12 czerwca ma nastąpić uroczyste przecięcie wstęgi na peronie stacji kolejowej w Bedlnie Radzyńskim. Od 11 czerwca zatrzymywać się będą na tej stacji pociągi PKP Intercity S.A jadące z i do Warszawy oraz Lublina. Ostatni pociąg na linii Łuków - Lublin został odprawiony 2 kwietnia 2000 r. Przypomnijmy, że stacja leży przy linii kolejowej numer 30, która została zmodernizowana jako linia objazdowa dla linii nr 7 Lublin - Warszawa. Miał pan ogromny udział w tym, żeby pociągi jednak zatrzymywały się na radzyńskim peronie. Jak to się udało zrobić i kogo trzeba było przekonać do pomysłu?
Na przełomie roku zwrócono się do mnie o wsparcie starań władz samorządowych Radzynia Podlaskiego, mających na celu przywrócenie funkcjonowania stacji kolejowej w Bedlnie Radzyńskim. Zadzwonił sołtys ze wsi Płudy - Jurek Bednarczyk, wielki społecznik i przekazał prośbę wójta Wiesława Mazurka, burmistrza Jerzego Rębka, starosty Lucjana Kotwicy. Po rozmowach wiedziałem, że ta sprawa wszystkim leży na sercu, więc zadeklarowałem pomoc i wsparcie. Pragnę podkreślić, że sprawa ruszyła kiedy Prezes PKP Intercity S.A podjął decyzję o wprowadzeniu stacji Bedlno Radzyńskie do rozkładu jazdy. Wówczas można było przystąpić do rewitalizacji peronu. Zadanie to podjął Zakład Linii Kolejowych z Lublina, którego Dyrektor Zygmunt Grzechulski dał słowo i go dotrzymał. Jest on osobą bardzo kompetentną i zasłużoną dla wielu linii i stacji kolejowych na Lubelszczyźnie. Sukcesu z uruchomieniem stacji kolejowej w Bedlnie Radzyńskim jednak nie byłoby, gdyby nie zaangażowanie Wójta Gminy Radzyń Podlaski – Pana Wiesława Mazurka, który wsparł istotnie prace Zakładu Linii Kolejowych z Lublina.
Łatwo było przekonać nieprzekonanych do tego, że przystanek dla pociągów dalekobieżnych jest radzyniakom potrzebny?
Temat nie był prosty, bo przystanku w Bedlnie nie było w pierwotnym planie modernizacji linii kolejowej nr 30. Trzeba było doprowadzić do podjęcia decyzji o szeregu prac modernizacyjno-naprawczych. Warunkiem tego był bezpieczny peron, spełniający normy minimum 200 metrów długości, z odpowiednimi krawędziami. Odrębną sprawą jest budynek stacyjny. Jego właścicielem jest spółka PKP S.A. Jestem i tutaj dobrej myśli, gdyż Prezes PKP S.A – Pan Krzysztof Mamiński, były Prezes spółki Przewozy Regionalne Sp. z o.o jest wielkim zwolennikiem przywracania połączeń kolejowych i rewitalizacji dworców i budynków stacyjnych. Według mojej wiedzy jest już rozstrzygnięty przetarg na modernizację zewnętrznej część budynku stacyjnego: elewacji, dachu. Prace potrwają kilka miesięcy, natomiast remont wnętrza, sposób wykorzystania i zagospodarowania, będzie zależał od inicjatywy radzyńskich władz samorządowych. Polskie Koleje Państwowe S. A., jako właściciel, są otwarte na rozmowy i pomysły. Obiekt może służyć różnym celom, nie tylko do obsługi podróżowania.
Czy 12 czerwca przyjedzie Pan pociągiem z Warszawy do Bedlna?
Tak, 12 czerwca na pewno wsiądę do pociągu w Warszawie o 8:30. Niewykluczone, że zechce nim dojechać na przecięcie wstęgi prezes Intercity Marek Chraniuk. W Bedlnie Radzyńskim będziemy o 10.18. Ja osobiście korzystałem i korzystam z pociągów, gdzie tylko mogę. Podobnie jak moja liczna rodzina, przyjaciele i znajomi. A że Bedlno to stacja sąsiednia do mojej rodzinnej wioski, to w czasie moich pobytów w Płudach z przyjemnością będę słuchał gwizdu przejeżdżających pociągów. Pamiętam go z młodości i cieszę się, że wspomnienia odżyją.
Czy jest szansa na to, że pociągi Intercity będą kursowały po tej linii po zakończeniu remontu "Siódemki"?
Objazd pociągów Intercity po linii kolejowej nr 30 skończy się wraz z oddaniem linii bezpośredniej z Lublina do Warszawy. Wówczas pociągi Intercity znikną stad w sposób naturalny i powrócą na pierwotny szlak. Przez ten czas na pewno powinny być przygotowane połączenia regionalne. A mieszkańcy będą mieli okazje udowodnić swoje zapotrzebowanie na tego rodzaju komunikację. Czy to połączenie jest potrzebne, celowe, przydatne. Jak wstępnie orientuję się z rozmów, jest duża nadzieja, że pociągi nie będą puste. Na pewno po dwóch latach powinny zostać wykształcone przewozy regionalne, do Lublina, Łukowa. Ale to jest już decyzja w gestii marszałków województwa lubelskiego oraz podlaskiego. Kolej będzie wykorzystywana. Ta linia przejmie też część ruchu towarowego. Trzeba w tym okresie dwóch lat przewozić węgiel z Bogdanki do Kozienic, do innych punktów w Polsce. Będzie tutaj spory ruch.
Co zatem zostanie po dwóch latach? Szynobusy?
Jest ciekawa perspektywa. Jeśli okres tych dwóch najbliższych lat zostanie dobrze spożytkowany może powstać lokalna koncepcja wykorzystania tej zmodernizowanej za spore środki unijne linii i rozwinięcie połączeń. Do poważnego rozważenia jest zrobienie połączenia od linii nr 30 w kierunku Białej Podlaskiej. Dokładniej w miejscu za Bezwolą, gdzie ta linia skręca, można zrobić odnogę o długości ok. 30 km, tzw. łącznicę i połączyć się z korytarzem komunikacyjnym Moskwa – Brześć – Warszawa – Berlin. Ta linia przechodzi obok Białej Podlaskiej i to jest jeden z głównych korytarzy transportowych ładunków, surowców, materiałów" które jadą ze Wschodu. To jest ogromny potok. Byłaby to też ogromna szansa dla "30-tki". Łącznica byłaby bardzo celowa. Na razie nie ma jeszcze takich planów, ale jest to mój pogląd, który staram się forsować. Jej budowa kosztowałaby ok. 150-200 milionów złotych.
Czy PKP na to stać?
PKP jest firmą narodowa, jest jedyną polską, odpowiedzialną firmą za system kolei. W zależności od potrzeb i strategii rozwojowej, takie inwestycje mogą być ujmowane w planie. Na Lubelszczyźnie jest też jeszcze jedna idea, powoli się wprawdzie wykluwa, ale może się zamienić w czyn. Roboczo mówimy o niej - Wschodnia Magistrala Kolejowa. Byłaby to nie jakaś nowa, specjalna linia, tylko linia powstała w wyniku połączeń dotychczas istniejących odcinków. Służyłaby do skomunikowania głównych miast wschodniej Polski. Zostałby dzięki temu stworzony nowy korytarz zarówno do przewóz pasażerskich i towarowych. Zarządzałem przewozami towarowymi w Polsce, w związku z tym wiem, gdzie są potoki, jak ruch się przemieszcza. W wielu miejscach potrzebna by była elektryfikacja. Na przykład następnym etapem modernizacji "30- ki" powinna być właśnie elektryfikacja. Żeby nie trzeba było w Łukowie zmieniać lokomotyw ze spalinowych na elektrycznie i odwrotnie. To by usprawniło transport i to znacznie. Wybudowane łącznice byłyby też szansą, by koleje stały się konkurencyjne wobec transportu samochodowego, który jest niesamowicie rozwinięty. Polska przez ostatnie kilkanaście lat inwestuje dużo więcej w drogi niż w kolej. W związku z tym, ten transport dominuje. W sposób nawet zbyt wielki.
Zapytam zatem o osobisty stosunek pana do tej zależności. Co ma większą rację bytu, transport kolejowy czy samochodowy?
To jest kwestia bardzo ważna. Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, którym kieruje, w tej chwili skupia ponad 80 wybitnych specjalistów z tej dziedziny. Stawiany sobie za jeden z najważniejszych statutowych celów wyrównanie konkurencyjności pomiędzy transportem samochodowym a kolejowym. I tutaj sprawą najważniejszą jest wyrównanie systemu opłat za dostęp do infrastruktury. Mamy w Polsce stan nierównowagi, sprowadzający się do tego, że przewoźnicy drogowi nie płacą za ten dostęp (oprócz opłat na autostradach, gdzie jest system viatol dla ciężarówek i samochodów osobowych), natomiast na kolei jest tak, że za przewóz na każdym odcinku przewoźnik płaci. Niezależnie czy to jest mała łącznica, czy duży szlak. Z tego powodu kolej jest niekonkurencyjna i z punktu patrzenia kolei jest to wysoce niesprawiedliwe. Niezgodne z konstytucją i prawem unijnym. Od lat trwa batalia, którą my też prowadzimy, aby wyrównać warunki konkurencyjności. Chcemy, by były równe. Skoro nie płacimy na drogach, nie powinniśmy płacić też na kolei. Albo odwrotnie. Dopóki się nie wprowadzi tej zasady, nie możemy mówić o tym, która z gałęzi transportu jest lepsza. Infrastruktury drogowej jest dziesięć razy więcej niż kolejowej, a państwo jest stać, by użytkownicy nie płacili. Zatem trzeba zrobić to samo i na kolei. Tę zasadę wprowadziła już Skandynawia. Jedna z największych zalet takiego podejścia to ograniczenie emisji Co2 do powietrza, bo największych emitentem dwutlenku węgla są nie elektrownie, tylko samochody. To jest właściwy kierunek rozumowania.
Marek Kowalczyk urodził się w Radzyniu w 1954 r. Jest absolwentem I Liceum Ogólnokształcącego w Radzyniu. Po ukończeniu studiów na Wydziale Handlu Transportu Drogowego w Szkole Głównej Planowania i Statystyki w Warszawie rozpoczęła się jego droga awansu zawodowego. Pełnił funkcje m.in. Szefa Planowania ZPC URSUS, Prezesa Zarządu Bumar - Waryński S.A, od 1999 r. - Dyrektora Biura w Centrali PKP S.A, zaś w latach 2001 - 2005 funkcję Prezesa Zarządu PKP CARGO S.A., która realizowała przewozy w wysokości 150 mln ton rocznie i zatrudniała w tym czasie 40 tysięcy pracowników. Obecnie prowadzi własną działalność doradczą w obszarach transportu kolejowego i infrastruktury.
